Информационный портал

Добро пожаловать, у нас Вы найдете все о строительной технике, включая колесные и гусеничные экскаваторы, грейдеры, бульдозеры,  тракторы, скреперы, бетононасосы и прицепы.

 

Трансмиссии

Основные детали трансмиссий строительных машин, подвержен­ные износу и поломке в процессе эксплуатации: валы, оси, цапфы, подшипники и сопряженные с ними шестерни, звездочки, шкивы, муфты, гибкие передачи.

Выбор способов ремонта валов и осей зависит от технологичес­кой оснастки ремонтного предприятия, конструкции и условий работы детали, материала и термической обработки. При ремонте осей и валов в первую очередь выполняют наплавочные и слесар­ные работы. Малые прогибы вала (до 0,5 мм) устраняют проточ­кой и шлифованием. При большем прогибе валы правят под прессом: при диаметре вала до 50 мм — без подогрева, а при больших диаметрах — с подогревом до температуры 600° С. Прогибы ва­лов и осей устраняют также правкой при помощи газопламенной горелки, местного нагрева до температуры 350—900° С. После прав­ки вал снова проверяют на биение и при удовлетворительных ре­зультатах производят термическую обработку, состоящую в выдерж­ке вала при температуре 400—450° С в течение 0,5—1 ч, а затем протачивают и шлифуют.

Скрученные валы ремонту не подлежат. Если скрученность ва­ла превышает 0,25° на 1 м длины, вал выбраковывают. Скручен­ность вала устанавливают на поворотной плите с применением рейсмуса и линейки с угломером. Технология ремонта шеек валов и посадочных мест зависит от величины деформации и условий ра­боты детали.

Незначительные повреждения трущихся поверхностей (риски, задиры, эллипсность или конусность в пределах нескольких деся­тых долей миллиметра) устраняют доводкой с использованием специальной пасты; шлифованием электрокорундовыми кругами твердостью СМ2 и зернистостью 46—60; полированием в жимках, обтянутых кожей, насыщенных полировочной пастой ГОИ или наждачным порошком № 00, подаваемым через масленку 3.

При значительном износе и невозможности обработать шейку под ремонтный размер наращивают металл одним из способов, при­веденных в разделе V. Для снятия внутренних напряжений пос­ле наплавки, шейку вала отжигают при температуре 800—850° С, а затем обтачивают под номинальный размер.

Для большинства строительных машин допускается обработка цапф и шеек валов по диаметру на 15% меньше номинального с запрессовкой соответствующих втулок в ступицы сопряженных де­талей.

Неисправности шпоночных и шлицевых соединений проявляют­ся в виде износа и смятия боковых поверхностей. Деформированные

шпонки заменяют новыми.

Шпоночные пазы на валу и в ступице сопряженной детали ре­монтируют расширением срабо­танного шпоночного паза до сле­дующего размера шпонки по ГОСТу, фрезерованием, долблени­ем или прострожкой нового паза в другом месте, смещенном на 90 шеек валов: или 120° по отношению к деформированному пазу; наплавкой одной из стенок разработанного паза на величину, суммарную износу с обеих сторон с последующей механической обработкой строганием, долблением или фрезерованием до номинального размера.

Шлицевые соединения ремонтируют наплавкой по одной боко­вой поверхности шлицевых выступов, сплошной заваркой шлицевых впадин, раздачей шлицев (на валах).

Сработанные галтели восстанавливают протачиванием и шлифо­ванием по шаблону.

Поврежденные центровые отверстия восстанавливают на то­карном станке. Центр определяют универсальным угломером.

Валы, имеющие поперечные трещины, бракуют.

Дефекты подшипников качения: разрушение сепараторов, появ­ление цветов побежалости на рабочих поверхностях, чрезмерные осевой и радиальный зазоры вследствие износа рабочих поверхнос­тей колец, шариков и роликов, трещины, отколы, забоины, сле­ды коррозии на кольцах, тугое вращение, выпадание шариков или роликов из гнезд сепараторов.

В зависимости от типа и размеров подшипника скольжения или ступицы, материала и характера дефекта их ремонтируют за­прессовкой ремонтной втулки, пластической деформацией, переза­ливкой антифрикционным сплавом, металлизацией, заменой вкла­дышей.

Перед запрессовкой ремонтной втулки корпус подшипника или изношенную ступицу растачивают, после чего запрессовывают с натягом изготовленную с припуском на обработку ремонтную втулку. По окончании запрессовки втулку обваривают по торцам или за­крепляют штифтами, а затем деталь растачивают на токар­ном станке под номинальный размер.

Для экономии цветных антифрикционных металлов в подшипни­ках скольжения применяют биметаллические втулки, представ­ляющие собой стальную или чугунную втулку, внутренняя поверх­ность которой покрыта тонким слоем (1,5—3 мм) бронзы или антифрикционного цинково-алюминиевого сплава (ЦАМ).

Центробежную заливку подшипников осуществляют с исполь­зованием приспособления, которое устанавливают в шпинделе токарного станка. Вкладыши подшипника, освобожденные от ста­рого слоя выплавлением, вылуженные и нагретые до температуры 150—200° С, зажимают между дисками, после чего во вращающееся приспособление заливают расплавленный сплав. Затем втулки и вкладыши охлаждают сжатым воздухом или водяной пылью, про­веряют качество заливки и растачивают детали до требуемого размера.

Подшипники качения в основном ремонтируют на специализи­рованных заводах. Однако мелкие дефекты могут быть устранены и в ремонтных предприятиях.

Износ посадочных и торцовых поверхностей колец устраняют зачисткой или шлифованием, а диаметры внутреннего кольца и наружной поверхности внешнего кольца восстанавливают хромиро­ванием. При повышенном радиальном люфте подшипник восстанавливают пластической деформацией внешнего или внутреннего коль­ца. Повреждения и износ беговых дорожек подшипников устраняют шлифованием. Прошлифованные кольца сортируют по размерам, комплектуют с новыми шариками, роликами и сепараторами. Разру­шенные шарики, ролики и сепараторы заменяют новыми. Ослабевшие сепараторы роликовых подшипников переклепывают.

Ремонт резьбовых соединений вызывается следующими неисправ­ностями: износом резьбы по диаметру, вытягиванием стержня, срывом резьбовых ниток и др. Обычно при этом ремонтируют ос­новные детали, имеющие резьбовое отверстие или наружную резь­бу. Вторую сопряженную деталь резьбовой пары заменяют новой. Частично поврежденную резьбу (2—3 нитки) исправляют на то­карном станке. Резьбу, утратившую свой профиль, срезают и пос­ле этого деталь наплавляют, обтачивают и нарезают на ней новую резьбу. Состояние резьбы проверяют резьбомером.

В зубчатых передачах строительных машин применяют шес­терни из чугуна, углеродистой и легированной стали. Большинст­во зубчатых колес выбраковывают. Ремонтируют колеса с износом или выкрашиванием зубьев. Износ зубьев шестерен по толщине, измеренный по дуге начальной окружности, допускается для тихо­ходных передач строительных машин 15—20 %; экскаваторов 10—15%; грузоподъемных кранов до 8%; коробок передач автомобилей и тракторов — на глубину термической обработ­ки (0,18—1,4 мм). Износ зуба по длине (с торца шестерни) до­пускается до 30 % для строительных машин, экскаваторов и кра­нов, до 15 % — для автомобилей и тракторов.

Рис. 25.2. Ремонт зубчатого колеса при помощи «наделок».

При поломке зубьев в тихоходных передачах их ремонтируют установкой «наделок», прикрепленных к ободу винтамиили сваркой. Обод в месте крепления «наделок» отжигают; места, не подлежащие отжигу, покрывают замазкой, состоящей из огнеупорной глины (50%), асбестового порошка (45 %) и жидкого стекла (5 %).

При тонком ободе колеса, когда его ослабление установкой «наделок» недопустимо, вместо сломанного зуба устанавливают специальный башмак / (рис. 25.3), крепление которого не вызыва­ет значительного ослабления обода колеса. Для установки башма­ка делают небольшое углубление (3—5 мм) в ободе на месте сло­манного зуба, а на торцах обода — неглубокие пазы размером от 0,4 до 1 модуля зуба. По размерам зуба, углубления и пазов изготовляют заготовку башмака 1, которую крепят к ободу колеса болтами 3 и распорными втулками 2.

Рис. 25.3. Ремонт зубчатого колеса при помощи башмака:

1 - башмак; 2— распорная втулка; 3— болт.

 

Окончательно обрабатывают профиль зуба по окончании креп­ления (приварки) его на колесе. Слесарные способы ремонта зуб­чатых колес применяют в качестве временной меры, если невоз­можно заменить поврежденное колесо новым или отремонтировать его более совершенным методом.

Изношенные до 40% толщины стальные зубья, особенно боль­шого модуля, могут быть восстановлены наплавкой. Во избежание коробления колес зубья наплавляют не подряд, а через 5—10 зубь­ев. До наплавки рекомендуется подвергать колеса предварительно­му отжигу для снятия внутреннего напряжения и предотвраще­ния образования трещин. Непосредственно перед наплавкой колеса подогревают, а после наплавки вторично отжигают или норма­лизуют.

Шестерни из углеродистых и легированных сталей после наплав­ки и механической обработки зубьев подвергают дополнительной термической обработке — цементации, цианированию, нормализа­ции, закалке.

Изношенные шестерни небольшого диаметра и малых модулей (до 5—6) восстанавливают сплошной круговой наплавкой металла с последующей механической нарезкой зубьев. Зубчатые колеса большого диаметра и с модулем более 10 наплавляют по профилю зуба последовательным наложением валиков сначала по краям, а потом в середине. Каждый валик после наплавки тщательно очища­ют металлической щеткой от окалины и шлака.

Профиль наплавленного зуба обрабатывают на зубофрезерных и зубодолбежных станках, а при их отсутствии на горизонтально-фрезерном станке дисковой или пальцевой модульной фрезой при помощи делительной головки.

Зубчатый венец чаще всего заменяют при ремонте блоков шестерен, у которых зубья изнашиваются неодинаково, а выбраков­ка детали при неудовлетворительном состоянии только одного из зубчатых венцов нерациональна. При этом способе изношенный зубчатый венец срезают на токарном станке. На обточенный обод колеса напрессовывают заготовку нового венца в холодном или подогретом состоянии, приваривают ее по торцовой поверхности, обрабатывают до требуемых раз­меров, после чего нарезают зубья и производят термическую обра­ботку.

Способ восстановления изно­шенных зубьев механической обра­боткой (корригированием) изло­жен в 19.3.Трещины обода, спиц и ступицы колеса ликвидируют сваркой с соответствующей разделкой трещины или наделками и накладками. Треснувшую ступицу мож­но отремонтировать также напрессовкой бандажа, если позво­ляет конструкция детали. Для этого на внешней поверхности сту­пицы делают кольцевую заточку и насаживают в горячем сос­тоянии стальной бандаж.

Ремонт корпусов редукторов и коробок передач сводится к устранению дефектов посадочных мест под подшипники путем их расточки и запрессовки втулок. Трещины и отломы устраняют сваркой.

Мелкие дефекты зубьев звездочек — задиры, забоины, заусен­цы и износ в допустимых размерах — устраняют зачисткой зубьев по шаблону. При одностороннем износе зубьев по толщине практи­куют перестановку звездочек таким образом, чтобы в работу вклю­чились неизношенные стороны зубьев. Звездочки с двусторонним износом зубьев ремонтируют наплавкой в специальном приспо­соблении, обеспечивающем точность профиля зубьев.

При износе вершин зубьев их восстанавливают путем наварки клиньев. Обод, спицы и ступицы ремонтируют так же, как и у зубчатых колес.

Задиры и кольцевые борозды на поверхности трения шкивов и барабанов устраняют механической обработкой. Трещины в сталь­ных шкивах заваривают (не более одной в ободе или ступице). Чугунные шкивы при наличии трещин заменяют. Ослабление посад­ки шкивов ликвидируют наплавкой с последующей обработкой или запрессовкой стальной втулки.

Разработанные отверстия растачивают или развертывают, а болты и пальцы устанавливают увеличенного размера с соблюде­нием посадки, предусмотренной чертежом.

Рис. 25.4. Восстановление зубьев звез­дочек наваркой клиньев.

Смотрите также:

 

 
< Пред.   След. >