Информационный портал

Добро пожаловать, у нас Вы найдете все о строительной технике, включая колесные и гусеничные экскаваторы, грейдеры, бульдозеры,  тракторы, скреперы, бетононасосы и прицепы.

 

Ходовые части

Гусеничный ход экскаваторов, бульдозеров и других строитель­ных машин работает в очень тяжелых условиях — в пыли, грязи, при ударных нагрузках, недостаточной смазке, а зачастую вообще без смазки трущихся частей. Это вызывает интенсивный износ де­талей гусеничного хода и поломки. Наиболее типичные дефекты гусеничного хода:

ведущих и натяжных колес — износ зубьев, выступов и беговых дорожек ступицы, трещины и поломки обода, спиц, ступиц;

звеньев гусениц — износ проушин, беговой дорожки, рабочих поверхностей гребня, опорной поверхности по толщине, трещины в звене;

опорных и поддерживающих колес — износ беговых дорожек, реборд, ступиц, втулок, подшипников качения, осей;

натяжного приспособления — износ резьбы и головки винта, гайки ползуна.

Изношенные зубья и ведущие выступы восстанавливают наплав­кой или приваркой стальных поковок. При одностороннем износе зубьев до 4 мм ведущие колеса переставляют с одной стороны трактора на другую. Износ беговой дорожки устраняют наплавкой твердыми сплавами или электродом Т-590 с последующей обработ­кой карборундовым кругом или напрессовкой стального бандажа в горячем состоянии с последующей приваркой к ободу с обоих горцов.

Прочие дефекты ведущих и натяжных колес и звездочек (износ отверстий ступиц, трещины в ободе, спицах и ступице) устраняют одним из описанных выше способов.

Дефекты изношенных гусеничных звеньев экскаваторов устра­няют пластической деформацией проушин (раздача в горячем сос­тоянии с установкой пальцев увеличенного ремонтного размера или обжатием при больших износах).

Износ и трещины подошвы звеньев и частичную поломку загну­тых краев ремонтируют электросваркой, несквозные трещины за­варивают без накладки, а сквозные — с накладкой на подошву.

Ремонт деталей гусеничных полотен тракторов типа Т-100 за­ключается в перепрессовке пальцев гусеничного полотна (при его удлинении свыше 3%) на 100-тонном горизонтальном гидравли­ческом прессе ПБ-002. Устанавливают пальцы и втулки ремонт­ных размеров или перевертывают изношенные на 180°, что обеспечи­вает работу пальцев и втулок неизношенной стороной и восстанав­ливает нормальный шаг гусениц.

Восстановление звеньев сводится к наплавлению беговых доро­жек электродом Т-590 и наплавке отверстий под пальцы, втулки и болты. Поверхность беговых дорожек после ручной наплавки обра­батывают строганием, а при автоматической наплавке под слоем флюса оставляют необработанными. Заставленные отверстия под пальцы, втулки и болты рассверливают под номинальные размеры.

Башмаки тракторных гусениц ремонтируют электросваркой, а изношенные отверстия в них заваривают и засверливают под но­минальные размеры. Новые башмаки изготовляют ремонтные пред­приятия из специального проката разрезкой его на звенья и засверловкой отверстий.

При сборке гусеничного полотна особое внимание должно быть обращено на его прямолинейность и надежное крепление всех звеньев.

Гусеницы экскаваторов и путе­укладчиков ПБ-2 и ПБ-3 натя­гивают со стороны направляюще­го колеса после натяжения ходо­вых цепей. Правильно натянутая гусеница опирается на поддержи­вающие ролики только под дейст­вием собственного веса.

У опорных и поддерживающих колес форму и размеры восстанав­ливают наплавкой слоя 2под флю­сом или запрессовкой стального бандажа 1 с последую­щей приваркой. Затем колесо обрабатывают по чертежу. Изношенные втулки восстанавливают пластической деформа­цией — осадкой, металлизацией или заменой ремонтными деталями. Поврежденные сальники заменяют новыми. Оси изнашиваются с од­ной стороны, поэтому допускается повертывание их в кронштейнах на 180°.

Первоначальные формы и размеры осей можно восстановить металлизацией или вибронаплавкой с последующей обточкой и шли­фовкой мест посадки подшипников.

Отремонтированные колеса в собранном виде должны свободно поворачиваться на оси. Осевой разбег не должен превышать 1—2 мм. Колеса устанавливают так, чтобы их бурты располагались по одной линии; допускается отклонение не более 2,5 мм.

Рис. 25.5. Отремонтированная беговая дорожка опорного колеса:

1 — кольцо (бандаж); 2 — наплавленный слой.

У винта механизма натяжения допускается срыв не более двух крайних ниток. При большем износе винт протачивают и наре­зают новую резьбу ремонтного размера. Сорванные грани головки винта наплавляют.

У пневматического хода повреждаются ступицы колес, диски колес и шины.

Дефекты ступиц — износ гнезд под подшипники качения, износ резьбы в отверстиях под шпильки крепления фланца оси и износ отверстий под шпильки крепления диска колеса, трещины. При тре­щинах ступицу заменяют новой.

При износе гнезда под кольца подшипников качения свыше 0,05 мм ступицу растачивают и гильзуют или наплавляют.

Срыв или износ резьбы в отверстиях под болты фланца оси устраняют нарезкой резьбы увеличенного ремонтного размера.

Изношенные отверстия под шпильки крепления диска колеса гильзуют с предварительным рассверливанием, зенкерованием и рас­точкой их. Втулки запрессовывают и стопорят винтом.

Диски колес почти не изнашиваются. Если трещины, образо­вавшиеся в диске, не выходят из отверстия ступицы и не прохо­дят через весь диск или через весь обод, их заваривают. При дру­гом характере трещин диски заменяют. Изгиб плоскости крепле­ния, обода или кромки устраняют на плите. Нарушение сварочного шва в месте приварки обода к диску заваривают. Изношен­ные отверстия в диске под шпильки крепления колеса заваривают и рассверливают.

У пневматических шин ремонту подлежат покрышки, получив­шие следующие дефекты: полный износ протектора, отслоение про­тектора, сквозные повреждения по протектору до 250 мм, в боках до 200 мм, несквозные повреждения нескольких слоев каркаса. В зависимости от размера и характера повреждений различают про­филактический, местный и восстановительный ремонты шин. При про­филактическом ремонте устраняют мелкие повреждения. Эти рабо­ты могут быть выполнены в ремонтных мастерских при наличии го­рячей вулканизации.

При местном ремонте устраняют более серьезные повреждения. Для этого требуется специальное оборудование. Восстановитель­ный ремонт, при котором заменяют протектор, выполняют на шино­ремонтных заводах.

Технологический процесс устранения местных повреждений состоит из подготовительных операций (осмотр, мойка и очистка, сушка), обработки поврежденных участков (разметка, вырезка, шероховка), ремонта (нанесение клея, наложение ремонтных мате­риалов, вулканизация поврежденных участков) и контроля.

Шероховка поверхности предназначена для увеличения пло­щади сцепления покрышки с ремонтными материалами. Ее выполня­ют на шероховальном станке при помощи специальных дисков, ша­рошек, стальных щеток.

Вулканизация представляет собой процесс соединения ремонт­ных материалов с покрышкой. Она протекает при температуре 140—145° С, которая обеспечивается паром, подаваемым в рубаш­ки специальной формы (мульда). Мульда представляет собой метал­лическую корытообразную секторную форму, соответствующую раз­мерам и форме поперечного сечения профиля покрышки, дли­на ее дуги равна 'Д окружности покрышки.

Качество ремонта шин контролируют наружным осмотром (не должно быть пор, раковин, края наложенного слоя должны плав­но сливаться с каркасом), проверкой твердости резины, баланси­ровкой шин.

Листовые рессоры, поступающие в ремонт, могут иметь следую­щие характерные неисправности: излом коренных листов, изогнутость верхних листов, осадку рессоры, потерю упругости отдельными лис­тами, сдвиг листов, просветы между листами, трещины и вытертые места в листах и хомуте рессоры; излом, трещины и сдвиг хомута. Неисправности спиральных пружинных рессор: изломы, трещины витков и осадка, т. е. потеря начальной высоты.

Рессорные листы, утратившие форму, но годные к использова­нию по своим размерам, отжигают, изгибают по шаблону, закаливают и отпускают до заданной твердости. Поломанные листы рессор при необходимости восстанавливают стыковой сваркой. Отверстия в уш­ках после выпрессовки изношенных втулок развертывают с увели­чением диаметра на 0,06—0,10 мм. В отверстие запрессовывают новую втулку соответствующего размера и развертывают под палец с зазором.

Перед сборкой рессоры все листы должны быть промазаны графитовой смазкой. Листы собранной рессоры должны прилегать плотно один к другому и хомуту: щуп толщиной 0,5 мм, шириной 20 мм не должен проходить между листами рессоры у хомута. Смеще­ние листов относительно хомута не должно быть более 5 мм.

Просевшие спиральные рессоры нагревают, восстанавливают нужную высоту (растягивают или сжимают) и термически обрабаты­вают. Неравномерность зазоров между витками в отремонтирован­ных пружинах допускается не более 10%. Опорные плоскости долж­ны быть перпендикулярны оси пружины. После ремонта рессоры испытывают на специальном стенде, нагрузку создают гидравличес­ким цилиндром. Отремонтированные рессоры окрашивают асфальто­вым лаком или краской.

В серьгах подвески листовых рессор изнашиваются наружные боковые и внутренние торцовые поверхности ушка, отверстия под палец рессоры и втулку. Износ боковых и торцовых поверх­ностей серьги устраняют фрезерованием изношенных поверхностей и установкой компенсирующих шайб. При износе отверстий под палец рессоры его растачивают под втулку. Втулки устанавли­вают в Отверстие со скользящей посадкой, приваривают по торцам, а затем развертывают под начальный диаметр пальца. При износе от­верстия серьги под втулку его раззенковывают или развертывают под ремонтную втулку. Втулку в отверстие запрессовывают с натягом 0,15—0,165 мм. При обработке серьги необходимо обес­печить параллельность, симметричность и перпендикулярность плоскостей и соосность отверстий. Для этого применяют специальные приспособления.

Путевые и строительные машины на железнодорожном ходу имеют ряд типовых групп и узлов, присущих нормальному железнодо­рожному подвижному составу. К таким группам и узлам относят колесные пары, буксовые узлы, ходовые тележки, автосцепку, тормозное оборудование.

Эти узлы и группы ремонтируют и контролируют на специали­зированных ремонтных предприятиях МПС — заводах и депо по ре­монту локомотивов и вагонов.

Дефекты колесных пар: ослабление и прокат бандажей, сдвиг ступицы, раковины и выщербины на поверхности катания колес, подрезы гребней бандажей, задиры в шейках осей, изгибы и потертос­ти осей, трещины.

Для своевременного выявления указанных дефектов колесные пары подвергают тщательному ежедневному техническому осмотру обслуживающей бригадой и освидетельствованию уполномоченным вагонным мастером МПС при подкатке колесной пары под машину или по истечении соответствующего срока эксплуатации.

Во всех случаях полного освидетельствования колесной пары на левом торце шейки оси наносят клеймо с номером, присвоенным мастерским, где производилось полное освидетельствование, и цифрами, указывающими дату. Кроме того, если заменяли оси, колеса или центра, на колесной паре ставят знак в круге, а после перетяжки бандажа — знак БП на наружной грани перетянутого бандажа.

Все ремонтные операции, связанные непосредственно с колесной парой, должны быть зарегистрированы в журналах ремонтных предприятий МПС. Ремонт колесных пар заключается в перефор­мировании их, проверке дефектоскопом подступичной части оси, исправлении или замене осей, центров зубчатых колес, бандажей освидетельствовании и клеймении.

При ремонте букс и подшипниковых узлов исправляют дефекты корпуса буксы, подшипниковых щитов, заменяют негодные болты и другие детали, перебирают роликовые подшипники. Натяги внутренних и наружных колец подшипников восстанавливают электролитическим цинкованием или нанесением полимерной пленки. Ослабевшие заклепки сепараторов подтягивают или полностью пере­клепывают.

Ремонт ходовых тележек заключается в наплавке изношенных поверхностей пятников и буксовых направляющих, разделке и завар­ке трещин рамы в допустимых местах, правке погнутых деталей, гильзовке отверстия под шкворень, наплавке и обточке шкворня, переборке рессор с ремонтом отдельных листов, хомутов, серьги и балансиров; замене болтов с сорванной резьбой.

Автосцепка в процессе эксплуатации изнашивается от трения и ударов в сопрягаемых поверхностях. Изношенные поверхности восстанавливают наплавкой в отдельных местах. Трещины в корпусе после разделки заваривают. Погнутый хвостовик выправляют с подогревом. Не разрешается выправлять хвостовик автосцепки с трещинами. Отдельные детали автосцепки — замок, замкодержа-тель, предохранитель ремонтируют кузнечным способом.

Ремонт тормозных цилиндров заключается в расточке горловины и запрессовке втулки, расточке и шлифовке в пределах допуска внутренней поверхности цилиндра с заменой поршней или кожаных манжет. При наличии задиров и несквозных раковин на зеркале цилиндров их запаивают припоем с последующей шабровкой.

Манжеты поршней пропитывают специальным составом при температуре 65—70° С в течение 50—60 мин. Трещины в крышках цилиндров заваривают газовой сваркой. Штоки тормозных цилинд­ров правят, при наличии трещин — заваривают, обтачивают и шли­фуют.

Воздушные резервуары продувают сжатым воздухом (давление 0,6—0,7 МПа) и подвергают гидравлическому испытанию под давле­нием 1 МПа. Падение давления не должно превосходить 0,01 МПа за 5 мин. Воздухопровод тщательно очищают от грязи обстукиванием труб легкими ударами молотка и продувкой сжатым воздухом под давлением 0,6—0,7 МПа. Отремонтированные и притертые краны проверяют на пропуск воздуха.

У рычажных передач выправляют погнутые места, электро­сваркой заваривают трещины и отверстия с последующей обработ­кой. Изношенные тормозные колодки заменяют новыми.

Смотрите также:

 

 
< Пред.   След. >